‘21년 12월 31일, 기획재정부의 반대에도 불구하고 교통약자이동편의증진법(이하, 교통약자법) 일부 개정법률이 국회를 통과했다. 주요골자는 ▲ 노선버스 대폐차시 저상버스 의무도입, ▲특별교통수단 운영비 국고지원에 대해 ‘할 수 있다’라는 임의 조항을 신설한 것이다.
법 개정에 따라 국토교통부는 노선버스 대폐차 시 저상버스 의무도입에 대한 시행령 개정안을 의견 수렴 중이다.
그러나 특별교통수단 운영비 지원에 따른 전국의 특별교통수단 운영에서 지역 간 차별을 해소하는 시행령 마련과 기획재정부의 보조금법 시행령 제4조의 별표1의 지원비율 (서울50%, 지방70%) 개정은 아직 오리무중이다.
전장연은 하루 빨리 특별교통수단 운영비에 대한 국토부의 교통약자법 시행령 개정과 기획재정부의 예산 지원 입장이 결정되기를 다시 한번 촉구하며, 국토교통부가 제시하는 교통약자법 저상버스 의무도입에 관련된 하위법령 개정 입장을 밝힌다.
대중교통 버스의 이용은 앞으로 10년을 더 기다려도 실현되지 않는다.
여객자동차운수사업법 시행령 제40조1항에 따라 시행령 별표2(사업용 자동차의 차령과 그 연장요건)에는 승용자동차와 승합자동차는 9~11년을 운행하고 반드시 대폐차해야 한다.
시행령을 근거로 모든 버스 대폐차시 이제부터 저상버스로 신규 도입하면 2033년 이후로는 장애인들도 차별 받지 않고 버스를 이용할 것으로 여겨지나 그것은 꿈이고 산술적인 계산에 불과하다.
시내버스의 저상버스 100% 도입은 실질적으로는 말 뿐이다.
21년 동안 저상버스 도입이 어려웠던 가장 큰 이유 중 하나는 민간 버스 사업자들의 수많은 핑계와 그에 화답한 지자체의 태도였다. 그 핑계는 바로 도로 사정 등의 이유로 저상버스 운행이 불가하다는 것이었고, 운행 불가 노선의 비율은 전국 평균 20%를 상회하고 있다.
서울시의 경우도 박원순 서울시장이 약속하고, 오세훈 서울시장이 거듭 약속한 ′25년까지 서울시내버스 100% 도입은 실제로 저상버스 운행불가 노선을 제외한 수치이다.
실제 도입은 전체 시내버스 대수의 80% 정도로 예측된다. 100% 도입 약속은 착시 효과이다.
심의기구 설치하여 저상버스 예외 노선과 개선 계획을 심의하여야 한다.
이번 교통약자의이동편의증진법 일부 개정법률안에서는 저상버스가 운행하기 어려운 도로 등의 사정이 있는 경우, 의무도입을 예외 할 수 있는 조항을 두고 있다. 시행규칙 개정안에서는 “(저상버스가 운행하기 어려운 도로 등의 사정을 심의할 때) 교통약자나 관련 단체들의 의견을 들을 수 있다” 정도의 권고사항으로 규정하고 있다. 결국 저상버스 도입에 있어 예외를 인정하거나 개선계획에 대한 승인은 공무원들이 그 결정 권한을 독자적으로 가지겠다는 것이다.
이는 고양이에게 생선을 맡기는 격이다.
지금까지 국토교통부와 지방자치단체 관계 공무원은 누구의 입장을 대변했는지를 스스로 반성부터 하기를 바란다. 그들은 항상 전문가, 버스운송업자, 차량제조업자들을 핑계로 장애인들의 이동권을 무시하고 방치하지 않았는가?
국토교통부는 시행규칙 개정안에 교통약자를 포함한 구성원으로 심의를 할 수 있는 위원회 구성을 의무화해야 한다. 이를 통해 예외 노선에 대한 현장 심사 및 개선안 검토, 이행 여부 등을 민주적으로 감시하여야 한다. 그것이 가능해야 20%가 넘는 사각지대에 대하여 책임있게 개선함으로 해당 법의 취지가 사문화 되지 않는다.
달 탐사선 ‘다누리’를 발사하는 대한민국 문명사회는 장애인의 시외·광역이동은 ‘27년 이후에 단계적으로 가능하다.
대한민국은 달 탐사선 ‘다누리’를 발사할 정도로 과학기술의 강국이며 추앙하는 나라이다.
그럼에도 불구하고, 국토교통부는 자동자전용도로 등을 운행하는 **좌석버스 노선(광역급행형, 직행좌석형, 좌석형)**은 **‘휠체어 안전벨트 설비 개발’**을 이유로 모델 개발 R&D(′23~′26) 이후 ′27.1 이후에 도입의무화를 명시하겠다는 것이다.
2001년 이후 21년을 외쳤고, 2005년 교통약자법이 제정되고 17년이 지났음에도 불구하고, 지금까지 ‘휠체어 안전벨트 설비’조차도 개발하지 못해 앞으로 모델 개발 이후 5년 후에 저상버스 도입이 가능하다는 것을 문명사회에서 어찌 설명될 수 있을까.
지금까지 국가의 지속적이고 악의적인 차별과 무책임함과 방치에 대하여 백배사죄를 촉구한다.
윤석열 대통령의 임기가 ′27년 5월9일까지이다. ′27.1. 이후 도입을 의무화하면 ′28년부터 도입이 가능하다. 그리고 의무화 이후 대폐차 기간까지 산술적으로 10년을 더 기다려야 한다.
윤석열 정부에서는 장애인들의 시외•광역이동에서 버스 이용은 불가능하다는 것인가.
국토교통부는 이번 시행령에 보다 적극적인 정책 대안을 제시하고 시행령에 명시해야 한다.
광역급행노선과 시외(고속)버스 노선에도 저상버스 , 2층버스, 리프트장착버스 등의 도입을 의무화여야 한다.
국토교통부는 광역급행버스(좌석 포함) 노선 중 자동차 전용도로를 운행하지 않는 버스들은 전면 조사하여 저상버스 도입을 즉시 의무화해야 한다.
또한 2층 저상버스의 경우, 안전벨트 설비가 이미 개발되어 있는 만큼 자동차 전용도로를 이용하는 광역급행노선이라 하더라도 2층 저상버스가 다닐 수 있다면 바로 의무화해야 한다.
시외(고속)버스 역시 이미 시범사업을 통해 리프트 장착 버스를 통해 장애인의 광역 이동을 보장할 수 있음이 확인되었다. 시외(고속)버스의 리프트 장착 버스 도입 또한 의무화해야 한다.
핑계없는 무덤은 없다.
그러나 국토교통부는 핑계 없는 무덤에 묻혀 있는 사람은 장애인임을 명심하길 바란다. 이번 교통약자법 하위법령 개정에 있어 기획재정부, 운수업자, 자동차제작업체들의 지금까지 주장을 핑계로 장애인 이동권을 보장하지 않는 잘못을 또다시 저지르지 않기를 촉구한다.
지금 시작해서 장애인등 교통약자들의 이동할 권리를 의무적으로 보장한다고 해도 강산이 두 번이 변해야 산술적 계산으로 차별없는 권리의 보장이 가능하다.
우리는 그것이 산술적 계산이 아니라 장애인의 삶에 실현될 수 있기를 기대한다.
2022.8.9.
전국장애인차별철폐연대
