장애인 이동권 보장, 국가 책임 지자체로 떠넘겨져···“교통약자이동편의증진법 개정해야”
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장애인 이동권 보장, 국가 책임 지자체로 떠넘겨져···“교통약자이동편의증진법 개정해야”
  • 이재상 기자
  • 승인 2022.11.11 15:48
  • 수정 2022-11-11 15:48
  • 댓글 0
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장애인 콜택시, 법정 보장 보행불편
장애인 150명당 1대도 충족 못 해
1대당 운전원수 평균 1.16명에 불과
대기시간, 평균 30분, 최대 50분이상

지난 6월말 기준 특별교통수단(장애인 콜택시) 법정 보장 대수인 보행불편 장애인 150명당 1대 조차 충족되지 않고 있는 것으로 나타났다., 장애인 콜택시의 경우 1대당 운전원수는 평균 1.16명에 불과했고 사실상 휠체어 이용 장애인이 이용하기 위해 평균 30분, 최대 50분 이상 기다려야 하는 것으로 조사됐다.

전국장애인이동권연대 등은 11월 10일 국회도서관 소회의실에서 ‘장애인 이동권 실태조사 보고회’를 갖고 ‘교통약자 이동편의 증진법’ 개정 필요성을 알렸다.

전국장애인이동권연대는 지난 8월 한 달간 ‘정보공개 포털’을 통해 특별교통수단을 운영하는 159개 지자체(경기 고양시, 강원도 철원군 제외)에 정보공개청구를 통해 장애인 이동권 실태조사를 실시했다.

먼저 특별교통수단의 경우 교통약자이동편의증진법 시행규칙에서 규정한 보행불편장애인 150명당 1대인 최소한의 법적 기준을 충족한 광역시·도는 서울특별시, 제주특별자치도, 경기도, 경상남도 4곳 뿐이었다.

특히 인천광역시는 특별·광역시 중 최하위로 67%이며, 도 단위에서는 전라남도(64%), 충청북도(67%)가 꼴지를 다투고 있는 것으로 조사됐다. 인천시의 경우 특별교통수단은 254대로 법정대수 충족률의 67%에 불과했고 차량 1대당 운전원 수는 1.14명으로 파악됐다.

법정보장대수 미충족은 대부분의 지역에서 보행불편 장애인 외 일시적 휠체어 이용자나 노인, 임신부 등까지 장애인 특별교통수단을 이용할 수 있도록 규정을 갖춘 것을 감안하면 엎친 데 덮친 심각한 문제로 휠체어 슬로프 장착차량이 불필요한 노인 등은 임차바우처 택시 도입 등으로 분산하는 방안 마련이 요구된다.

차량운전원의 수는 대부분 차량 1대당 1명을 벗어나지 못하고 있었다. 가장 많은 운전원을 확보하고 있는 지역은 대전시로 차량 1대당 1.24명의 운전원이 편성된 반면 가장 낮은 경상북도의 경우차량 1대당 1명도 안되는 0.98명이 배정된 것으로 나타났다.

차량운전원이 중요한 의미를 가지는 이유는 실질적인 차량 운행률과 직결되기 떄문. 가령, 차량 1대당 운전원이 1명이라면 의무휴무일 등을 감안할 때 매일 전체 인원의 1/4가 쉬어, 전체 차량의 1/4가 쉬는 날이 된다. 또한 24시간 운행의 경우 3교대를 하게 되는데, 이를 가정하면 이용자들이 가장 많은 시간대에도 전체 차량의 30% 이상은 차고에서 운행되지 않고 있기 때문에 대기 시간이 턱없이 길어질 수밖에 없다.

정부가 제출한 내년도 예산안에 따르면 특별교통수단 운영비 지원예산 총액은 237억5000만 원으로, 장애인콜택시 5천 대를 대상으로 반년 동안 운영비의 절반을 국가가 지원하는 형태다. 장애인콜택시 1대의 1년 운영비용을 1900만 원으로 산정했다. 여기에는 차량 유지비와 콜센터 시스템 운영비만 포함됐을 뿐 운전자와 콜센터 근무자의 인건비는 빠져 있는 것.

이에 대해 전국장애인차별철폐연대는 “운전원이 장애인 콜택시 1대당 최소 2명은 돼야 대기시간이 줄어든다며 인건비 8천만 원(운전원 2명, 8시간 운행), 차량 유지비 및 유류비로 2천만 원을 합쳐 장애인콜택시 1대당 1억 원은 지원돼야” 함을 주장하고 있다.

대기시간의 경우 차량 신청 후 탑승까지의 시간 전 지역의 평균은 27.7분으로 조사됐다. 대기시간이 가장 오래 걸린 시간대의 평균을 살펴보면 48.5분으로 약 20분가량 더 걸렸다. 지역별 신청 후 탑승까지 대기시간은 경상남도(39분), 서울특별시(36분), 경기도(33분), 전라남도(32분), 광주광역시(30분) 순이었고 최대 대기시간은 전라남도(67분), 경상북도(64분), 경상남도(62분) 순으로 나타났다.

인천시의 경우 평균 대기시간은 23.6분이었고 최대 대기시간은 39분으로 조사됐다.

지역 간 환승-연계에 대한 의무화가 작년 교통약자이동편의증진법 개정을 통해 명시되었으나 여전히 광역이동지원센터가 없거나(충북), 있어도 환승-연계를 위한 역할을 못하고 있는 센터(경기)들이 있었다.

이번 조사결과를 발표한 이재민 이동권연대 사무국장은 “장애인 이동권 보장을 위한 방법은 간단하다. 모든 노선버스를 저상버스와 리프트 장착 버스로 교체하고, 특별교통수단의 대기시간과 운행범위를 장애인이 자유롭게 이동할 수 있을 정도로 적용하면 된다.”면서 “전면 도입하는 데는 너무 많은 비용이 소모된다, 예산의 우선순위가 있지 않느냐는 등의 주장으로 장애인 이동권 보장을 번번히 막는 것은 예산의 논리를 가장한 장애인 차별”임을 피력했다.

박경석 전국장애인차별철폐연대 상임공동대표는 “2021년말 국회 본회의에서 교통약자법이 개정돼 ‘노선버스 대폐차시 저상버스 의무도입’, ‘특별교통수단 운영비 국고 지원’에 대한 근거가 마련됐다. 그러나 법 개정 후 1년이 지나가고 있는 현재 특별교통수단의 운영비 국고 지원에 관련된 근거 조항이 마련돼 있음에도 소관 시행령인 ‘보조금 관리에 대한 법률 시행령’의 “보조금 지급 제외 사업 규정”으로 인해 중앙정부와 지자체는 서로 책임을 떠넘기고 있는 상황“임을 지적했다.

작년 기준 저상버스 보급률은 30.6%에 그쳤고, 이마저도 시외버스는 제외한 수치로 당초 목표인 42%에 크게 미달했다. 특별교통수단도 지자체 간 차량과 운전자 확보 편차가 심하고 광역이동이 어려운 상황이다.

박 대표는 법 개정방향으로 △특별교통수단 운영 범위를 인근 특별시ㆍ광역시ㆍ도까지로 확대 △지자체는 특별교통수단을 배정할 때 휠체어를 이용하는 교통약자를 우선적으로 고려할 것 △국가 또는 지자체는 특별교통수단 외의 차량을 운행하거나 택시를 이용하는 데에 소요되는 자금 의무적 지원할 것 등을 제시했다.

이재상 기자

 


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