장애인과 동행, 지역사회 맞춤형 운전 재활서비스
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장애인과 동행, 지역사회 맞춤형 운전 재활서비스
  • 편집부
  • 승인 2022.08.04 09:46
  • 수정 2022.08.04 09:46
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유현종/보건복지부 국립재활원 장애예방운전지원과장

 

장애인의 생활 수준은 국가와 사회의 문명화 정도를 나타내는 척도다. 기존에는 장애를 육체적, 감각적, 정신적인 손상으로 인한 개인적 문제로 보았지만 최근에는 장애를 사회적 문제로 보고 장애인과 비장애인 간의 구조적 차별을 개선하는 것에 초점을 두고 있다.


 장애인도 지역사회의 구성원으로서 경제 및 여가활동에 참여해 인간다운 삶을 누릴 수 있도록 국가가 지원할 의무가 있는데, 그 핵심이 ‘이동권의 보장’이다. 장애인의 이동권은 개인적인 건강 유지에 도움이 될 뿐만 아니라 사회의 구성원으로서 참여하는 의미를 지니고 있다.


 장애인의 권리에 관한 유엔협약(the UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities) 제20조에도 장애인의 개인적 이동성(personal mobility)에 관한 지원과 교육 등을 규정하고 있다. 또한, 국내 장애인복지법 제35조에서도 국가와 지방자치단체는 장애인의 편리와 사회참여를 위해 재활 및 자립지원서비스를 제공하도록 하고, 동법 제39조에서는 장애인이 사용하는 자동차에 대한 조세감면 등을 지원한다. 교통약자의 이동편의 증진법 제3조와 제27wh에서는 교통약자가 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용해 이동할 수 있는 이동권과 장애인의 자가운전에 대한 지원 등을 규정하고 있다.


 장애인의 이동권을 실현하는 방법은 대중교통 이용 증진과 콜택시 등 장애인에 대한 특별 교통수단 지원, 장애인 자가운전 편의 등으로 나눌 수 있다. 대중교통 수단을 장애인 친화적으로 전환할 수 있으나 많은 비용이 소요되고, 장애인콜택시 등 특별 교통수단도 현재 활용되고 있으나 재정적 한계가 있으므로 수요를 감당하지 못한다. 장애인 자가용 이용은 비용 대비 장애인의 이동권을 실현할 수 있는 효과적인 수단이지만 가장 활성화가 되지 못한 영역이다.


 현재 장애인 운전과 관련해 보건복지부는 장애인복지법에 따라 장애인복지정책을 총괄하고, 보건복지부 소속 국립재활원에서는 장애인 운전재활교육을 실시하고 있다. 경찰청은 도로교통법에 따른 장애인 운전면허에 대한 규제를 담당하고, 경찰청 산하 도로교통공단에서는 장애인 운전교육을 실시한다. 고용노동부 장애인고용공단에서는 장애인 운전차량 개조에 대한 재정을 지원한다. 국토교통부는 교통약자의 이동편의 증진법을 통해 장애인을 위한 대중교통수단과 시설, 장애인콜택시 등의 규제를 담당하고, 산업통상자원부에서는 장애인 차량에 대한 신기술 개발의 업무를 담당하고 있다.


 장애인의 관점에서 본다면 이러한 기능들이 모두 통합되고 조정된(integrated and coordinated) 형태로 제공될 필요가 있으나 장애인이 개인적으로 다양한 기관들의 사업에 관한 정보를 모두 알지 못하는 것이 현실이다.


 또한 장애인은 사회참여와 취업을 위해 운전이 필요하나 민간 운전학원에서는 강사 확보가 어려워 교육이 이루어지지 않으므로 국가가 직접 무료로 장애인에게 운전재활교육을 담당할 필요가 있다.


 특히 복지부 국립재활원은 1994년부터 국내 최초로 장애인 무료 운전교육을 시작했고, 지체, 뇌병변, 청각장애인 중 운전보조기기가 장착된 차량이나 수어로 의사소통이 필요한 전국의 장애인을 찾아가고 있으며, 운전면허취득, 중도장애인 운전적응, 도로연수, 국립재활원 입원 환자를 대상으로 운전체험 교육을 실시하고 있다.


 한편 도로교통공단에서도 전국 10개소의 장애인운전지원센터를 운영하며 장애인의 면허취득을 위한 운전교육을 실시하고 있다. 다만 장애인 운전교육은 대기를 해야 할 정도로 수요가 많으므로 지역사회에서 장애인들이 운전교육을 편하게 받을 수 있도록 국가적 지원이 필요하다.
 외국의 사례를 보면 영국은 지역사회에서 장애인이 운전재활교육을 받고, 장애수당과 연결된 상담을 통해 보조기기와 차량개조 및 임대서비스 등이 통합적으로 제공될 수 있도록 장애인 운전교육 및 지원체계를 마련했다. 장애인의 운전 가능 여부를 운전자 및 자동차면허청(Driver and Vehicle Licensing Agency: DVLA)의 의료자문인이 담당하고, 장애인 운전면허 취득교육은 영국 전역에 소재하고 있는 장애인운전센터(Mobility Centre)를 중심으로 이루어지고 있다.


 차량 지원에서는 1977년부터 여야 합의로 ‘모터빌리티 스킴(Motability Scheme)’이라는 정책하에서 장애인 차량, 스쿠터는 물론 전동 휠체어에 이르기까지 모든 보조기구를 장기 대여하는 방식을 채택하고 있다.


 미국은 주마다 운전면허제도가 다른데, 뉴욕주는 장애인 운전면허 취득 및 관리를 담당하는 운전재활 전문가(Driver Rehabilitation Specialist: DRS) 자격제를 도입했다. 아울러 운전학원 ‘장애인센터’에서는 장애인 운전교육용 자동차를 구비해 장애인 운전교육과 운전면허시험에 사용하고 있다.


 교육부 특수교육 및 재활서비스국에서는 장애인 차량개조 프로그램을 담당하고, 직업재활사무소에서는 구직활동을 하는 장애인에게 차량 개조 서비스를 제공한다.


 이러한 외국 사례를 참고해 우리나라도 향후 장애인에게 맞춤형 통합지원을 통해 이동권을 실현하기 위한 시범사례로 장애인 운전교육과 차량 지원의 개선방안을 제시하고자 한다. 첫째, 장애인의 권리 증진을 위한 통합정부(joined-up government) 또는 범정부(whole-of-government)적인 거버넌스를 확립하는 것이 필요하다. 장애인의 이동권 실현이라는 공동의 가치와 목표를 공유하고 부처 간의 경계를 넘어 정보를 교환하고 상호 학습하는 장을 만들며, 지역적으로 기관 간 협력을 이루어냄으로써 촘촘한 서비스 연결망을 구축하는 것이다. 이를 위해 공동으로 추진하는 정책협의체와 연구활동, 공동예산제, 지역사회 네트워크 구축 보조금, 사회적 기금 등을 활용할 필요가 있다.


 둘째, 지역사회 돌봄(community care)의 일부로서 장애인들이 지역에서 생활하면서 운전재활교육을 받아 취업과 취미, 여가활동을 누릴 수 있도록 개인의 욕구에 대한 상담을 하고 장애인 운전교육, 보조기기 설치, 차량 지원 등의 원스톱(one-stop) 서비스를 제공한다.


 셋째, 인력과 조직의 확충이다. 지역사회에서 장애인이 운전재활교육을 받고, 차량 등을 활용할 수 있는 기회를 확대하기 위해 국립재활원에 장애인운전재활센터와 같은 전담조직을 설치한다. 아울러 지역단위의 권역별 재활병원과 장애인운전지원센터를 연계하면서 장애인 운전교육을 담당하는 인력을 확충할 필요가 있다.


 넷째, 장애인의 운전 편의를 위한 차량개조와 차량렌트, 장애인 자율주행 자동차 등에 국내 자동차 산업의 기술경쟁력을 활용함으로써 사회적 약자와 상생하는 경제를 육성할 수 있다.
 장애인의 이동권은 장애인이 차별받지 않고 건강한 삶을 유지하고 사회활동에 참여하는 데 기초가 되는 권리다. 이를 위하여 모든 관계 기관이 협력해 지역사회에서 맞춤형 운전재활서비스를 제공함으로써 장애인과 동행하는 따뜻하고 행복한 사회가 되기를 기대한다.


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